گرین بلاگ – تازه‌ترین مطالب وبلاگستان محیط زیست

SURFIRAN is an Iranian tour operator and Iran travel agency in offers Iran tour packages | Iran Tours - Iran DestinationsEvents

تعطیلی دو ساله گشت هوایی محیط زیست کشور

نخستین خلبان محیط زیست از تلف شدن میلیاردها تومان بودجه عمومی می گوید /

گشت هوایی یکی از اهرم های کارآمد نهادهای حفاظتی است و فقدان آن برای کشوری بیابانی و نیمه بیابانی چون ایران یعنی مرگ اکوسیستم ها و تنوع زیستی موجود. بر اساس شاخص جهانی عملکرد زیست محیطی سال ۲۰۱۲ میلادی، ایران در میان ۱۳۲ کشور جهان با ۳۶ پله سقوط نسبت به سال ۲۰۱۰ در رتبه ۱۱۴ جهان قرار گرفته است. در چنین وضعیتی، نداشتن گشت هوایی بیشتر پرسش برانگیز می شود. از آن بدتر، وضعیتی است که حالادچارش شده ایم، یعنی نداشتن در عین داشتن: چرا که گشت هوایی محیط زیست در سال ۱۳۸۶ و با خرید هواپیماهای « جایروپلن» در تهران متولد شد و در دو سالگی بی سر و پوست به حال خود رها شد: تا آنجا که می توانیم آن را مرده به حساب آوریم. سرگذشت غم انگیز میلیاردها تومان بودجه بر باد رفته این گشت را با نخستین خلبان آن «مهدی طایفه» به گفت وگو نشستیم.

اهمیت گشت هوایی از نظر شما چقدر است؟

گشت هوایی امکان دسترسی سریع و پایش یا دیده بانی دائمی و دقیق تر را در مناطق ویژه تحت حفاظت محیط زیست مهیا می کند و می توان از طریق اجرای صحیح آن، دیده بانی، پایش، شناسایی آلاینده ها، تعقیب و گریز متخلفان محیط زیستی، عکس برداری هوایی و سرشماری وحوش را انجام داد. شناسایی نقاط کور آسیب پذیر در بحث تجمع شکارچیان، آتش سوزی های خفیف و حتی برخی عملیات امداد و نجات. در حقیقت این گشت، پشتیبانی هوایی از نیروهای عملیاتی زمینی است. البته این در صورتی است که بهره بردار از یک پرنده و وسیله مناسب و الگوی مناسب پروازی استفاده کند.

ماجرای خرید جایروپلن ها به وسیله سازمان محیط زیست کشور چه بود؟

حکایت طولانی دارد اما بهتر است بگوییم که چه شد محیط زیست دست به راه اندازی شتابزده گشت هوایی و خرید لوازم پروازی ناقص الخلقه یی به این شکل زد؟ اینجا باید یاد مرحوم یاسر انصاری را زنده کنیم که به این هواپیماها صفت «پرنده های ناقص الخلقه» را داد که الحق درست و بجا بود. سازمان محیط زیست از سال های بسیار دور به دنبال بهره برداری از وسایل پرنده برای گشت و پایش هوایی در راستای کمک به ماموریت های گارد حفاظت محیط زیست بود. قبل از انقلاب محیط زیست، حتی چند فروند هواپیمای سسنا هم در اختیار داشت و مرحوم کاپیتان سیگارودی مسوولیت این تیم پروازی را به عهده داشتند: اما بعد از پیروزی انقلاب اسلامی دو فروند از این هواپیماها که از ساعت پرواز کمتر و امکانات بهتری برخوردار بودند با دستور نخست وزیر وقت، تحویل خدمات ویژه هوایی وزارت کشاورزی شدند و یک فروند باقیمانده کم کم زمین گیر شد. در حال حاضر بقایایی از لاشه آن در گوشه پارک پردیسان هنوز قابل مشاهده است. در زمان تصدی آقای منافی در سازمان محیط زیست، احیای مجدد گشت هوایی کلید خورد: اما این رویا به واقعیت نپیوست: به دلیل اینکه در آن زمان زیرساخت های موضوع فراهم نبود. در زمان تصدی واعظ جوادی این طرح با پیشنهاد همسر ایشان در سازمان کلید مجدد خورد و متاسفانه بدون اینکه زیرساخت های راه اندازی گشت هوایی مهیا باشد طرح به صورت کاملاشتابزده و بدون نظارت یک کارشناس هوانوردی و به شکل غیرمتمرکز (از طریق یک دستور فرمایشی به مدیران کل استان ها و بدون رعایت تشریفات اداری در خریدهای دولتی از جمله مناقصه) قراردادهایی برای خریداری هواپیماهای ناکارآمد منعقد شد.

حالایک سوال، زیرساخت هایی که باید مهیا می شد چه بود؟

اولاانتخاب یک پرنده مناسب به عنوان الگو برای استان های کشور با توجه به توپوگرافی مناطق تحت حفاظت محیط زیست. برای ماموریت های محیط زیست اصلاانتخاب هواپیما یک اشتباه بود: چرا که مناطق محیط زیست ویژگی هایی داشت که نیازمند به بالگردهای بسیار کوچک و سبک بود. دوم ثبت یگان هوایی سازمان محیط زیست و اخذ موافقت اصولی از ستاد کل نیروهای مسلح که متداول ترین راه برای انجام پروازهای نظامی و شبه نظامی بود (با توجه به ماهیت گارد محیط زیست یا از طریق سازمان هواپیمایی کشوری با ثبت وسایل پرنده خریداری شده و اخذ توافق نامه اصولی).
در نخستین جلسه یی که بنده توسط آقای محمدجعفر جوادی، مدیرکل نظارت و بازرسی سازمان و سرپرست اداره کل هماهنگی گارد استان ها و مناطق با ریاست وقت سازمان محیط زیست داشتم هم دقیقا به این نکته اشاره و تاکید کردم که اخذ موافقتنامه اصولی از ستاد کل نیروهای مسلح یا سازمان هواپیمایی کشوری و انتخاب بالگرد به عنوان یک الگوی مناسب نخستین و مهم ترین موضوع در راه اندازی گشت هوایی است که باید به آن توجه کرد و حتی آن زمان بنده ۶ طرح پیشنهادی را به ریاست سازمان ارائه کردم که هنوز یک نسخه شماره شده آن را نگه داشته ام. آن زمان یک شرکت ایرانی کتبا اعلام آمادگی کرده بود که تحویل این پرنده ها به ایران را با هزینه یی معادل هر فروند ۸۰ هزار تا ۲۷۰ هزار یورو، به علاوه آموزش و تامین پرسنل پروازی و فنی و ضمانت تامین قطعات یدکی به مدت ۱۰ سال برای خریدار تامین کند.
در صورت تامین چنین بسته یی، سازمان با دو فروند پرنده به صورت متمرکز موقتا کار گشت هوایی را پس از ثبت یگان هوایی و اخذ موافقت اصولی در ستاد کل نیروهای مسلح یا سازمان هواپیمایی کشوری شروع می کرد و سپس به توافق طرفین می رسید. ماموریت ها در چارچوب قانونمند انجام می شد. بعد از یک سال سازمان محیط زیست از کل پروژه یک نتیجه گیری کارشناسی می کرد و در صورتی که نتیجه کار با ماموریت های سازمان مطابقت داشت، این پروژه را برای یک طرح بزرگ تر کلید می زدند. این چکیده طرح پیشنهادی بنده بود که متاسفانه برای مطالعه، تحویل حوزه ریاست وقت سازمان محیط زیست شد و هیچگاه ایشان در این باره دستوری صادر نکردند.

در استان تهران هم کار به همین منوال پیش می رفت؟

در محیط زیست استان تهران هم به همین شکل، یک فروند جایروپلن با این دید که این وسیله همان هلیکوپتر است از یک شرکت خصوصی، بدون انجام تشریفات قانونی (مناقصه) خریداری شد. اتفاقات جالبی افتاد که هر کدام از آنها خودش داستانی دارد. به طور مثال اداره کل محیط زیست استان تهران قرارداد خرید را هنوز امضا نکرده بود که پیش پرداخت این پرنده ها را پرداخت کرد و اصرار داشت که در هفته دولت در شهریور ۱۳۸۶ گشت هوایی را در حضور ریاست عالی سازمان و معاون رییس جمهور رونمایی کند. جایروپلنی در کار نبود. در آن زمان شرکت فروشنده تازه یک فروند جایروپلن را به مرکز هوابرد بسیج تحویل داده بود و جایروپلن محیط زیست تازه در حال مونتاژ بود. خلاصه با اصرار محیط زیست استان تهران جایروپلن بسیج را آوردند و روی یک طرف آن آرم محیط زیست زدند و خلبان بسیجی مجید فتحی نژاد آن را به پرواز در آورد و در رسانه ها بوق و کرنا کردند که گشت هوایی محیط زیست شروع شده، جالب اینجا بود که تا دو ماه بعد شرکت فروشنده دنبال محیط زیست استان تهران بود تا اینکه پای حساب و کتاب و به قولی فاکتور خرید جایروپلن را پرداخت کند. مشکل اداره کل محیط زیست استان تهران هم نداشتن بودجه و پول بود.

قرارداد شما چگونه بود؟

مدیرکل وقت استان تهران از بنده خواست تا طی یک قرارداد دوماهه به عنوان خلبان، به آنها کمک کنم تا این پروژه آغاز شود. مبلغ این قرارداد جمعا ۶۰۰ هزار تومان بود که در پایان، ایشان این مبلغ را پرداخت نکردند و در نهایت با حکم اداره کار شرق تهران، این حقوق بعد از شش ماه و در زمان تصدی دکتر صدوق پرداخت شد.

شنیدیم که در اسناد جایرو پلن یک سند بسیار مهم کم بود و آن برگه سبز گمرکی بود؟ آیا این مساله صحت دارد؟

متاسفانه بله. بعد از پیگیری های سازمان بازرسی کل کشور و دیوان محاسبات و گمرک کشور و چند مرجع نظارتی دیگر، شرکت فروشنده تازه مدعی شد که جایروپلن در قالب قطعات یدکی بوده و در شرکت فروشنده در ایران مونتاژ شده، یعنی بر اساس گواهی صلاحیت پرواز، سر خریدار و سازمان هواپیمایی کشوری و … کلاه رفته. بنده مستندات این موضوع را در اختیار دارم.

و مشکلات دیگر!

برای تامین بنزین مکافاتی داشتیم. یعنی آخر سر کار به جایی رسید که یک کارت بنزین به من دادند و مقداری پول به عنوان تنخواه و گفتند خودت هر روز صبح سر راهت ۳۰ لیتر بنزین بخر و بیار برای یک ساعت پروازت کافیه! از جمله دیگر مسائل تعریف ماموریت ها بود که داستان داشتیم و هر کدام از مسوولان یک ساز می زدند. کلادر محیط زیست هیچ گونه اطلاعی از این پرنده و کاربردهای آن وجود نداشت و اگر به مشکلی برخورد می کردیم معیار سنجش آنها، خودروهایشان بود. جالب اینجا بود که به جای مکاتبه با شرکت نگهداری کننده پرنده که وظیفه سرویس و تعمیر و نگهداری را به عهده داشت و بابتش پول گرفته بود، معاون اداری- مالی استان تهران به ترابری اداره کل دستور داده بود تا با تعمیرکار خودروهای این اداره مذاکره کند و ایشان بیاید پای پرنده و تعمیرات را انجام دهد. این درحالی بود که بر اساس قوانین، باز کردن یک پیچ از روی وسیله پروازی باید با اطلاع سازمان هواپیمایی کشوری و بولتن ها و دستورالعمل های شرکت سازنده انجام شود: آن هم فقط از طریق کارشناس فنی مورد تایید سازمان هواپیمایی کشوری.

آیا سازمان مشاورانی نداشت که در خرید پرنده یی مناسب تر کمک کنند؟

از ابتدا سازمان با کارشناس هوایی درباره قرارداد مشاوره نداشت. من در مصاحبه یی که قبلاداشتم هم این نکته را گفتم. اصولادر سازمان محیط زیست رسم بر این بود که برای راه اندازی یک پروژه که در تخصص آنها نیست از یک کارشناس و خبره فن مورد نظر مشاوره گرفته نمی شد. باید پذیرفت سازمان محیط زیست در این خصوص نه تنها کوتاهی کرده: بلکه اگر روش کار را به درستی کارشناسی و اجرا کرده بود این سرمایه ها در حال از بین رفتن نبود.

برای خرید این هواپیماها چقدر هزینه شد؟

در یک نگاه به کارنامه عملکرد سازمان محیط زیست می بینیم که در سال ۸۶ و ۸۷ این سازمان ششصد میلیون تومان از بودجه بیت المال را برای خرید پنج فروند هواپیمای فوق سبک فجر برای استان های گیلان، خراسان رضوی و فارس و اصفهان هزینه کرد که به دلیل سوء مدیریت، خدمات پروازی این هواپیماها به شرکت های پیمانکار واگذار شد. در حال حاضر اغلب این پرنده ها فاقد کارایی هستند. دو میلیارد تومان برای خرید یک فروند بالگرد چهار نفره در استان کردستان هزینه کردند. این خرید هم بدون در نظر گرفتن هزینه های تامین کادر پروازی و تعمیراتی و هزینه های بسیار سنگین یک ساعت پرواز آن، انجام شده بود. از همه مهم تر فقدان مجوز قابلیت پرواز سازمان هواپیمایی کشوری در آن زمان روی این نوع بالگرد بود. البته در یک مقطع زمانی، خرید این بالگرد جذابیت تشریفاتی خاصی را برای مسوولان محترم محیط زیست کردستان و مسوولان اجرایی داشت و جالب اینجاست که چند ماه بعد، فعالیت این بالگرد و مصاحبه های رنگین مدیران استانی به سکوت تبدیل شد و حدود ۱۳۰ میلیون تومان برای جایروپلن استان تهران که سرنوشت آن در آخر سقوط و کشته شدن خلبان احمد قنبری شد. علاوه بر تمام اینها، هزینه بسیار سنگین نگهداری و تعمیر را نیز باید اضافه کرد. اما سازمان محیط زیست اینها را در نظر نگرفته بود و تصور می کرد که یک موتور گازی خریداری کرده و هر وقت اراده کند می تواند روی هر نقطه و هر منطقه یی پرواز کند. اگر درست عمل می کرد که جایروپلن محیط زیست سقوط نمی کرد: هواپیمای استان گیلان آسیب نمی دید و هلیکوپتر استان کردستان عملیاتی می شد.

آیا با این بودجه می شد وسیله یی بهتر و مناسب تر برای گشت هوایی محیط زیست تهیه کرد؟

بله می شد. پاسخ این سوال برمی گردد به همان انتخاب الگوی مناسب و نقش یک کارشناس هوایی متبحر و خبره. نمی دانم واقعا چرا سازمان این پرنده را انتخاب کرد چرا که نشست و برخاست هواپیمای فوق سبک در مناطق تحت حفاظت محیط زیست به باند مناسب و ایمن نیاز دارد که حداقل آن سیصد متر و حداکثر هزار متر با حداقل عرض ۱۰ متر است: در عوض بالگرد فوق سبک از مزیت های بی شماری بهره مند است.

خاطرم هست بنده گزارشی داشتم در روزنامه «اعتماد» و شما هم از عدم امنیت جایروپلن گفته بودید که البته با واکنش تند سازمان مواجه شد. با آن سقوط دردناک و کشته شدن خلبان، پیش بینی شما و گزارش ما درست درآمد.
بله دقیقا، نه تنها در آن مصاحبه بلکه من در آن زمان در نامه هایی که به مسوولان، حتی ریاست سازمان محیط زیست نوشتم نیز به این مطلب اشاره کردم.
شوخی نیست یک هواپیمای کوچک با دو نفر سرنشین و یک موتور پیستونی روتکس و حدود ۷۰ لیتر بنزین، در مناطق پرواز می کرد و فاقد چتر نجات بود. جالب بود در محیط زیست استان تهران حتی مسوولان و کارشناس های محیط زیست می ترسیدند سوار این جایروپلن شوند. اگر نامه های بنده که به رییس وقت سازمان محیط زیست نوشته ام توسط یک فرد مسوول، جدی گرفته می شد آن حادثه اتفاق نمی افتاد.

چه مدت است که کشور گشت هوایی محیط زیست ندارد و آسیب های آن برای مناطق تحت حفاظت کشور چیست؟

فکر می کنم از زمان سانحه جایروپلن استان تهران، کلاگشت هوایی در سازمان محیط زیست تعطیل شد یا حداقل فعالیتی نداشت.
هواپیما و هلیکوپتر وسایلی نیستند که آنها را یک گوشه رها کنیم: نگهداری نیاز دارند طبق دستور العمل اینها باید هر ۷ روز یک بار استارت شوند و تمام مسیر وایرها و شلنگ های موتور توسط یک نیروی فنی چک شود و بسیاری قواعد دیگر. متاسفانه به اینها اصلاتوجهی نشده.

10-1
h
آیا در این دو سال کسی پرسید فعال ترین گشت هوایی که به غیر از استان تهران قم، سمنان، گلستان، قزوین و زنجان را پوشش می داد چه کارهایی کرده بود و چه بلایی سرش آمد؟ اصلایک بار رییس محترم سازمان محیط زیست به خودش زحمت داد برای این موضوع یک جلسه یی بگذارد و خبره کار را دعوت به همکاری کند؟و حرف آخر؟!
تنها پیشنهاد بنده این است که هنوز هم دیر نشده است: در اواخر دولت دهم باز هم می شود این قدم مثبت و خیر را برداشت. من هم هنوز حاضرم به خاطر کشورم و اثبات حسن نیت به سازمان محیط زیست کمک کنم و با همین امکانات فعلی یک مجموعه عملیاتی کوچکی را سر پا کنیم و مجددا گشت هوایی محیط زیست را با نگرشی جدید راه بیندازیم. هر چند در این راه، بنده زحمت های خاصی کشیدم و از حق و حقوق واقعی ام گذشتم. خیلی راحت برخی توهین هایی را کردند و مشکلات زیادی را به وجود آوردند.

نویسنده: الهه موسوی / روزنامه اعتماد، شماره ۲۶۱۱ به تاریخ ۱۸/۱۱/۹۱، صفحه ۱۰ (محیط زیست)

در لینک: http://www.magiran.com/npview.asp?ID=2674953

Tagged →

SURFIRAN is an Iranian tour operator and Iran travel agency in offers Iran tour packages | Iran Tours - Iran DestinationsEvents

پاسخی بگذارید